智能汽車與一般所說(shuō)的自動(dòng)駕駛有所不同，它指的是利用多種傳感器和智能公路技術(shù)實(shí)現(xiàn)的汽車自動(dòng)駕駛。智能汽車首先有一套導(dǎo)航信息資料庫(kù)，存有全國(guó)高速公路、普通公路、城市道路以及各種服務(wù)設(shè)施（餐飲、旅館、加油站、景點(diǎn)、停車場(chǎng)）的信息資料；其次是GPS定位系統(tǒng)，利用這個(gè)系統(tǒng)定位車輛所在的位置，與道路資料庫(kù)中的數(shù)據(jù)相比較，確定以后的行駛方向；道路狀況信息系統(tǒng)，由交通管理中心提供實(shí)時(shí)的前方道路狀況信息，如堵車、事故等，必要時(shí)及時(shí)改變行駛路線；車輛防碰系統(tǒng)，包括探測(cè)雷達(dá)、信息處理系統(tǒng)、駕駛控制系統(tǒng) ,控制與其他車輛的距離，在探測(cè)到障礙物時(shí)及時(shí)減速或剎車，并把信息傳給指揮中心和其他車輛；緊急報(bào)警系統(tǒng)，如果出了事故，自動(dòng)指揮中心進(jìn)行救援；無(wú)線通信系統(tǒng)，用于汽車與指揮中心的聯(lián)絡(luò)；自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，用于控制汽車的點(diǎn)火、改變速度和轉(zhuǎn)向等。

　　1 巡線控制算法

　　1.1 運(yùn)動(dòng)模型

　　智能車的運(yùn)動(dòng)控制是通過(guò)控制驅(qū)動(dòng)馬達(dá)和伺服舵機(jī)實(shí)現(xiàn)的。在理想情況下，可以認(rèn)為4個(gè)輪胎繞著同一個(gè)圓心做純滾動(dòng)，其離散運(yùn)動(dòng)模型公式為：

　　其中V是線速度，W為角速度， x（t）、y（t）為小車的坐標(biāo)，angle（t）為智能車的方向角（以小車前進(jìn)方向?yàn)槠鹗季€，逆時(shí)針為正），Δt為采樣周期。模型如圖1所示。

　　由于模型車的運(yùn)動(dòng)速度較高，在行駛過(guò)程中輪胎與賽道會(huì)發(fā)生一定側(cè)滑，因此還需要引進(jìn)側(cè)滑修正。

　　1.2 舵機(jī)控制

　　方向控制是控制策略的難點(diǎn)。傳統(tǒng)的PID算法[1,2]不需要對(duì)控制對(duì)象做細(xì)致分析，只需根據(jù)控制效果對(duì)參數(shù)進(jìn)行調(diào)整[3].但由于控制器的輸入量均對(duì)輸出量產(chǎn)生影響，且高度耦合，很難根據(jù)控制效果準(zhǔn)確地對(duì)參數(shù)進(jìn)行修正，因此參數(shù)的整定工作十分繁重。此外，當(dāng)車的狀態(tài)不同時(shí)（如低速和高速時(shí)），參數(shù)也有很大不同，這給進(jìn)一步調(diào)試帶來(lái)了困難。

　　本文采用"曲率法".控制思想是：模型車在一個(gè)控制周期內(nèi)的運(yùn)動(dòng)軌跡可以近似為一段圓弧，整個(gè)運(yùn)動(dòng)軌跡可以看做由小段圓弧連接成的曲線。在假設(shè)線速度恒定的前提下，給定路徑上的一個(gè)點(diǎn)就能確定出智能車到達(dá)該點(diǎn)所應(yīng)具有的舵機(jī)角度[4].在每個(gè)控制周期內(nèi)選擇路徑上的一點(diǎn)（或若干點(diǎn)），根據(jù)預(yù)先建立的圓弧運(yùn)動(dòng)模型計(jì)算出模型車在接下來(lái)的一個(gè)（或若干個(gè)）運(yùn)動(dòng)周期內(nèi)要到達(dá)選定點(diǎn)所需的理想狀態(tài)，此時(shí)該控制周期的輸出量就是在未來(lái)幾個(gè)控制周期內(nèi)使模型車的實(shí)際狀態(tài)盡可能逼近理想狀態(tài)的控制量。

　　以車的后橋中點(diǎn)為原點(diǎn)建立坐標(biāo)系，車的中軸為y軸，其正向?yàn)檐嚨那胺健ＴO(shè)（c_x,c_y）為路徑上的點(diǎn)在該坐標(biāo)系中的坐標(biāo)。則控制量的計(jì)算公式為[5]:

    這種方法在車速較低時(shí)可以取得很好的效果，當(dāng)車速較高時(shí)，有很多因素對(duì)控制效果的影響會(huì)顯著增大，需要作出適當(dāng)?shù)难a(bǔ)償。其中主要因素是控制量的實(shí)際輸出時(shí)刻與理想輸出時(shí)刻的延時(shí)，這個(gè)延時(shí)是由圖像處理和控制量的計(jì)算都需要一定時(shí)間造成的。對(duì)此，本文采取的方法是根據(jù)車的當(dāng)前狀態(tài)估算出控制量的輸出時(shí)刻的路徑信息，用這個(gè)路徑信息計(jì)算控制量。

    另一個(gè)重要因素是側(cè)滑。智能車在行駛過(guò)程中存在側(cè)滑，可以通過(guò)側(cè)滑角作補(bǔ)償。設(shè)車輪的角度為θ，加入側(cè)滑后的等效車輪角度為θ′，本文假設(shè)二者符合如下關(guān)系：

　　還有一個(gè)重要因素是，當(dāng)車速較高時(shí)，舵機(jī)的響應(yīng)速度相對(duì)較慢。要克服這個(gè)問(wèn)題，應(yīng)使舵機(jī)提前做出反應(yīng)。因此需要在控制器的輸出量中引入路徑的趨勢(shì)。本文用前瞻點(diǎn)處的斜率k表示路徑的趨勢(shì)，在原控制量θ的基礎(chǔ)上增加一個(gè)與路徑趨勢(shì)相關(guān)的分量θ″=para×v×k,其中para通過(guò)實(shí)驗(yàn)結(jié)果自動(dòng)調(diào)整，如果需要，可以將para設(shè)為和其他變量相關(guān)的函數(shù)。

　　經(jīng)過(guò)上述改進(jìn)之后，曲率法在車速較高的時(shí)候依然能夠取得很好的控制效果。此部分程序流程圖如圖3所示。

　　該算法的優(yōu)點(diǎn)是參變量較少，且相互間的耦合很小，對(duì)控制效果的影響較為獨(dú)立，可以根據(jù)實(shí)驗(yàn)結(jié)果快速確定調(diào)整量。只要對(duì)參數(shù)進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，就能取得較好的控制效果。

　　1.3 速度控制

　　在速度決策方面，首先嘗試了基于有效前瞻的速度控制[6],即v=基準(zhǔn)值+有效前瞻量×系數(shù)。這個(gè)策略的好處是簡(jiǎn)單有效。但事實(shí)上智能車通過(guò)路線的速度和前瞻量并不呈簡(jiǎn)單的線性關(guān)系。如果處于彎道中，尤其是"十"字彎中時(shí)，由于車的阻力增大，車速也大大下降，同時(shí)由于車體運(yùn)行較穩(wěn)定，車輪不會(huì)發(fā)生大幅度轉(zhuǎn)向，側(cè)滑的風(fēng)險(xiǎn)很小，這時(shí)可以提速；當(dāng)出彎時(shí)，如果檢測(cè)或預(yù)測(cè)到前方較平緩，可以放心加速。由于局部快不一定整體快，因此還要做好銜接，使得整個(gè)跑的過(guò)程中各速度間過(guò)渡圓滑?；谶@些想法，本文在前面的速度決策上做了改進(jìn)，在保證安全性的前提下提高了整體速度。

　　1.4 仿真調(diào)試

　　為了便于分析控制效果，本文搭建了一個(gè)Matlab仿真環(huán)境。在這個(gè)仿真環(huán)境中，車模的參數(shù)和動(dòng)態(tài)響應(yīng)特性都是參照實(shí)驗(yàn)結(jié)果設(shè)計(jì)的，并引入了側(cè)滑、延時(shí)、舵角死區(qū)等很多干擾因素，可以在很大程度上反映算法的真實(shí)情況。仿真界面如圖4所示。

　　在實(shí)際的調(diào)試過(guò)程中，本文首先在仿真環(huán)境下設(shè)計(jì)算法，并分析模型車通過(guò)各種跑道時(shí)所需要的理想的舵機(jī)角度，測(cè)試通過(guò)后將算法移植到模型車上。如果實(shí)際控制效果與仿真結(jié)果差別較大，則將控制算法的執(zhí)行情況與理想情況下的期望值進(jìn)行比較，針對(duì)差別有目的地作出改進(jìn)。這在很大程度上提高了調(diào)試效率。

　　2 貪婪路徑規(guī)劃

　　2.1 優(yōu)化問(wèn)題

　　優(yōu)化問(wèn)題中有兩個(gè)約束條件：

　?。?）車不出邊界。

　　（2）小車行駛路徑短。主要是彎道切彎行駛，大小S彎走路徑。

　　對(duì)于一般問(wèn)題，全局解是的結(jié)果，但是智能小車行駛的跑道是隨機(jī)的，并且小車傳感器獲得的道路信息有限，要得到全局解很困難，所以根據(jù)貪婪算法思想，在局部的每一點(diǎn)獲得解來(lái)逼近全局解。貪婪路徑規(guī)劃就是給出一些小車行駛路徑點(diǎn)，保證小車行駛時(shí)地滿足以上兩個(gè)優(yōu)化條件。

　　2.2 解分析求解

　　比賽用的路徑只有兩種：直道和圓弧道。關(guān)鍵在圓弧道，分單圓弧道和多圓弧道，單圓弧道指銜接兩個(gè)直道的一個(gè)彎道，多圓弧道指S形彎道。

　　首先，分析單圓弧。單圓弧示意圖如圖5所示，已知路徑寬為60 cm,T點(diǎn)為小車傳感器識(shí)別出的遠(yuǎn)前瞻路徑點(diǎn)。

　　如果車向著T點(diǎn)行駛?cè)ィ囉锌赡艹雠艿?。所以需要?jì)算出遠(yuǎn)前瞻點(diǎn)和車頭連線（OT）與路徑圓弧線（弧OT）之間的遠(yuǎn)距離D,如果D超出20 cm（車模寬20 cm,當(dāng)車模恰好壓跑道邊時(shí)，車模中心與路徑線的距離是20 cm），就不滿足約束條件（1）。

　　當(dāng)D超出20 cm時(shí)，可以將前瞻點(diǎn)T后移，計(jì)算出使D=20 cm的T′點(diǎn)，如圖5所示。在給出的直線上根據(jù)小車的速度可以選取一點(diǎn)作為貪婪規(guī)劃的解路徑點(diǎn)。速度快時(shí)，選點(diǎn)前移，反之后移。

　　其次，對(duì)于多圓弧S形道，需要找到兩個(gè)圓弧的連接點(diǎn)，稱為轉(zhuǎn)折點(diǎn)。圖6中T點(diǎn)為轉(zhuǎn)折點(diǎn)。S形道路與一般彎道路徑不同，不能用單圓弧的方法求出路徑點(diǎn)，因?yàn)檫h(yuǎn)前瞻點(diǎn)可能跨兩個(gè)圓弧，求取距離D困難，重要的是用單圓弧的方法利用遠(yuǎn)前瞻點(diǎn)求出的解不是的解?？梢园l(fā)現(xiàn)在圓弧轉(zhuǎn)折點(diǎn)前面的圓弧（弧OT）是一個(gè)單圓弧，用這段單圓弧來(lái)求解才是合理的。利用二乘法可以對(duì)每一個(gè)點(diǎn)求出一個(gè)斜率，其中轉(zhuǎn)折點(diǎn)的特點(diǎn)是轉(zhuǎn)折點(diǎn)是斜率曲線的極值點(diǎn)?？梢园l(fā)現(xiàn)，對(duì)于90°小S彎，D等于14.65 cm,小車直線通過(guò)，而120°中等S彎，D等于25 cm.

　　需要注意，由于傳感器的視野和圖像處理的限制，有時(shí)遠(yuǎn)前瞻點(diǎn)只能取到N點(diǎn)，如圖5所示。這時(shí)可以使用廣角鏡頭（實(shí)驗(yàn)中選取焦距f=2.8 mm）擴(kuò)大視野，提高圖像處理算法的來(lái)使前瞻點(diǎn)盡量靠前，到達(dá)T附近。

　　本文根據(jù)轉(zhuǎn)向模型，提出了"曲率"算法及"貪婪路徑規(guī)劃"算法。實(shí)驗(yàn)表明，這兩種算法結(jié)合起來(lái)能使小車更安全、快速地行駛，可作為除PID算法和模糊控制算法以外的第三種選擇。